Украине нужен не Hyundai, а Лугансктепловоз

По мере приближения футбольного июня 2012 года все чаще в украинских СМИ, в том числе и в специализированных изданиях, ставится вопрос об организации перевозок болельщиков во время финальной части чемпионата Европы. При этом настойчиво звучит мнение о том, что «…країні потрібен Hyundai…». Так ли это? Давайте разберемся.

Ещё 31 декабря 2004 года распоряжением Кабинета министров Украины №979-Р была утверждена «Концепция Государственной целевой программы внедрения на железных дорогах скоростного движения пассажирских поездов на 2005-2015 года». В соответствии с ней планировалось внедрение скоростного движения пассажирских поездов по существующей сети железных дорог со скоростями до 160 км/час, с перспективой роста до 200 км/час, с реконструкцией путевой инфраструктуры и разделением потоков пассажирского и грузового движения. Данная концепция была подкреплена приказом Министра промышленной политики от 13.12.2004 года №668, которым внесено дополнение по созданию и постановке на серийное производство скоростных поездов для межрегионального сообщения к «Научно-технической программе развития рельсового подвижного состава социального назначения для железнодорожного транспорта и городского хозяйства». В основу концепции положен опыт организации движения в странах Европы и, прежде всего в Германии, странах Скандинавского полуострова. Целесообразным для Украины был признан переход на использование преимущественно дневных ускоренных поездов с продолжительностью нахождения в пути не более 5-6 часов, с организацией согласованных пересадок на узловых станциях. Причин для появления данной концепции две:
Во-первых, в настоящее время объем подвижного состава, исчерпавшего установленный срок службы и эксплуатирующегося только благодаря продлению допустимых сроков эксплуатации на 15 лет, составляет 70% от имеющегося в наличии. Ожидается, что через 3 – 5 лет значительную часть подвижного состава просто придется списать, так как он не сможет обеспечить требования по безопасности движения. Качественно не изменят ситуацию попытки реанимировать локомотивы и вагоны путем проведения капитально-восстановительных ремонтов, так как в силу вступают факторы усталостной прочности металлов и морального старения самих конструкторских решений, оставшихся на уровне 60-70х годов.
Во-вторых, и, пожалуй, это основная причина появления концепции скоростного движения – экономическая. Дело в том, что провозная способность оставшихся от СССР пассажирских вагонов в 2,5-3,5 раза ниже, чем европейских вследствие использования для пассажирских перевозок преимущественно «ночных» поездов. Как следствие, «Укрзалізниця» много лет терпит убытки на всех пассажирских перевозках, кроме международных. Таким образом, внедрение скоростного движения должно не только способствовать обновлению парка украинских железных дорог, но и вернуть пассажирским перевозкам рентабельность. Прежде, чем ответить на вопрос: «Как возить?», необходимо знать ответ на вопрос: «Чем?» Здесь следует ориентироваться на утвержденную приказом от 14.10.2008 №1259 Министерством транспорта и связи Украины «Комплексную программу обновления железнодорожного подвижного состава Украины на 2008-2020 года», которая определила, что для организации скоростного движения в Украине до 2020 года необходимо пополнить парк железных дорог  «Укрзалізниці» подвижным составом, включающим в себя:
– межрегиональные электропоезда на скорость 160км/час – 40 единиц;
– двухсистемные электропоезда с наклоняемым кузовом на скорость 200 – 220км/час – 17 единиц;
– пассажирские электровозы постоянного тока – 95 единиц;
– пассажирские электровозы переменного тока – 187 единиц;
– пассажирские электровозы двойного питания – 110 единиц;
– пассажирские вагонов, в том числе и скоростные повышенной комфортности для «дневных» поездов – не менее 4500 единиц. И это без учета скоростных пассажирских тепловозов и дизель-поездов для перевозки по неэлектрофицированым путям. Осуществление технического перевооружения для скоростного движения планировалось производить силами отечественных предприятий ХК «Лугансктепловоз», «Крюковский вагоностроительный завод», НПК «Электровозостроение» в соответствии с разработанным планом закупок.

Таким образом, планировалось обеспечить загрузку локомотивостроительных и вагоностроительных предприятий Украины, что в свою очередь привело бы к загрузке предприятий, обеспечивающих комплектацию подвижного состава узлами и агрегатами, закупку материалов у отечественных заводов химического и металлургического комплекса, возобновление финансирования научно – исследовательских работ. Все это способствовало бы снижению импортозависимости и оживлению внутреннего рынка, что имеет немаловажное значение для снижения зависимости страны от внешних экономических конъюнктур. В рамках работ по созданию межрегиональных электропоездов на скорость 160 км/час в июне 2006 года ХК «Лугансктепловоз» провела переговоры с Компанией Siemens, в ходе которых были решены основные технические вопросы, согласованы предварительные объемы поставок и цены на комплекты оборудования.
Более того, в августе 2007 года были подписаны протоколы о намерениях между ОАО «ХК Лугансктепловоз» и ГАЖД «Укрзалізниця» на создание, изготовление и закупку электропоездов с асинхронным приводом конструкционной скоростью 160 км/час общим объемом 58 поездов и модернизированных электропоездов постоянного и переменного тока ЕПЛ2ТМ, ЕПЛ9ТМ для межрегионального сообщения общим объемом 85 поездов.
Но с силу отсутствия финансирования со стороны ГАЖД «Укрзалізниця» все работы в этом направлении были свернуты. Тем не менее «Лугансктепловоз» продолжил поиск технических решений, позволяющих решить проблему скоростных пассажирских перевозок с минимальными затратами как по времени, так и по капитальным вложениям. С этой целью было предложено создать межрегиональный электропоезд с максимальной эксплуатационной скоростью 140 км/час. Учитывая, что за последние годы отечественными предприятиями освоены новые современные материалы и системы, не вызывает сомнения, что по уровню комфортности перевозки, по дизайну и внутреннему интерьеру украинские поезда не будут уступать аналогичным изделиям ведущих зарубежных компаний.
Проведенные расчеты показали, что при наличии подвижного состава с максимальной эксплуатационной скоростью 140 км/час при длине перегона свыше 18 км техническая скорость состава будет не менее 120 км/час. Это позволит при движения по маршрутам Киев – Львов и Киев – Харьков вложиться во временные рамки 4,5 – 5,5 часов отведенные для скоростного сообщения. Необходимо учитывать, что на сегодняшнем этапе реконструкции путей, в условиях действующих скоростных ограничений, не удастся в полной мере использовать скоростные качества поездов, рассчитанных на максимальную скорость 160 км/час.
Первые образцы подвижного состава на скорость 140 км/час могут быть выпущены в течение года после заключения договора на поставку. Они будут иметь при восьмивагонном исполнении лимитирующую цену не более 95 млн. гр. (менее 9 млн. €) и обеспечат вместимость около 580 человек (сравните с 30 млн. € (минимум) по предложению фирмы Hyundai при вместимости поезда 587 человек).
Что касается электропоездов на скорость 160 – 200 км/час, в том числе и двухсистемных скоростных поездов, то их изготовление в Украине возможно при условии привлечения опыта одной из ведущих зарубежных компаний, работающих в области локомотиво- и вагоностроения. Примеры освоения производства скоростных поездов в странах Восточной Европы и той же Кореи доказали правильность подобного подхода. При этом вопрос производства скоростных поездов решается в рамках создания совместного предприятия с постепенной локализацией производства в Украине, что является наиболее предпочтительным и проверенным в мировой практике путем сокращения сроков внедрения новой техники.
Что сегодня отличает украинские локомотивостроительные предприятия от аналогичных за рубежом, так это технологическая отсталость производства, оставшегося на уровне 70-х 80-х годов XX века. И, не вкладывая финансовые средства в преодоление отставания, невозможно обеспечить комплектацию железных дорог Украины современным подвижным составом.
Интересен в этом плане опыт России. Имея значительные финансовые ресурсы для приобретения уже готового подвижного состава, ОАО «РЖД», тем не менее, в 2010 году подписало с Siemens меморандум о создании в России совместного предприятия по производству электропоездов с максимальной эксплуатационной скоростью 160 км/час. Ожидаемый годовой объем производства предприятия будет составлять около 200 вагонов в год. В частности, планируется изготовление 1200 вагонов (240 электропоездов) на базе модели Desiro, суммарная стоимость которых составит 2.2 млрд. € (1,83 млн. € за вагон).
Завершить создание совместного предприятия планируется в первом квартале 2011 года. Частичная локализация производства будет произведена в 2012 году, к 2017 году будет достигнута 80% локализация производства электропоездов в России. В Украине также возможно осуществить поэтапное освоение производства скоростных электропоездов, в том числе на базе ХК "Лугансктепловоз", включающее в себя следующие этапы:
1-й этап:
Сборка и изготовление электропоездов на заводах зарубежной компании. ХК "Лугансктепловоз" участвует в конструктивной доработке поезда, исходя из специфических требований «Укрзалізниці», в подготовке и проведении эксплуатационных приёмочных и сертификационных испытаний, организации гарантийного обслуживания поездов. (Здесь и на последующих этапах количество поездов или вагонокомплектов определяется соглашением с ГАЖД «Укрзалізниця»). В этот же период зарубежная компания оказывает содействие ХК "Лугансктепловоз" в освоении производства кузовов и общей сборки вагонов и поезда в целом.
2-й этап:
Зарубежная компания поставляет комплекты оборудования и тележки, оказывает помощь в проведении наладочных работ и сдаче электропоездов Заказчику, содействует освоению на ХК "Лугансктепловоз" производства тележек и их составных частей.
3-й этап:
Зарубежная компания поставляет наукоемкие элементы электропередачи и определяющие узлы. ХК "Лугансктепловоз" обеспечивает изготовление кузовов и тележек, проведение сборочных работ, в том числе и с частичным использованием альтернативного комплектующего оборудования, освоенного на предприятиях Украины.
Опыт у ХК "Лугансктепловоз" освоения подвижного состава «с нуля» имеется, как и знание особенностей эксплуатации железнодорожной техники в Украине, владение требованиями нормативной документации, что не раз подтверждалось за годы независимости нашего государства. Можно вспомнить и выпуск скоростного тепловоза (на момент выпуска – самого мощного пассажирского тепловоза Европы с конструкционной скоростью 160 км/час), и изготовление принципиально нового маневрового тепловоза, и производство дизель-поезда с асинхронным приводом. И, наконец, создание новой отрасли транспортного машиностроения по выпуску пригородного моторвагонного состава, отмеченного «Государственной премией Украины в области науки и техники» за 2004 год.
Подводя итоги:
1 Организация перевозки футбольных болельщиков не должна отрываться от выполнения программы организации скоростного движения в Украине. Результатом организации перевозок должны быть повышение рентабельности пассажирского движения и обновление подвижного состава с обеспечением его надежной эксплуатации в течение всего срока службы.
2 Состояние ж.д. полотна и развития техники позволяют с уверенностью говорить о возможности реализации в кратчайшие сроки движения мотор-вагонного подвижного состава по путям «Укрзалізниці» со скоростями 140 км/час.
3 Вопрос организации перевозок болельщиков на время чемпионата мира по футболу может быть решен путем использования межрегиональных электропоездов производства ХК "Лугансктепловоз" на скорость 140 км/час и пассажирских вагонов производства ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» с локомотивной тягой.
4 Заключение договоров с зарубежными компаниями на поставку подвижного состава должно предусматривать локализацию производства Украине с выполнением всех 3-х этапов.
5 Приобретение готового подвижного состава без поэтапной локализации производства в Украине не соответствует экономическим интересам страны, затруднит дальнейшие работы по обновлению основных фондов ж.д. транспорта и преодолению технического и технологического отставания Украины от стран Европы и Азии, повлечет за собой значительные дополнительные затраты на обслуживание и ремонт в течение всего жизненного цикла.
Наум Найш, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники,
Академик Транспортной академии Украины,
Почётный железнодорожник Украины